Automotores: acuerdo en ciernes entre Paraguay y Brasil – Revista PLUS

Automotores: acuerdo en ciernes entre Paraguay y Brasil

* Crédito columna: Fernando Masi, director del Centro de Análisis y Difusión de la Economía Paraguaya (CADEP).

El gobierno del Paraguay anunció un compromiso firmado con su par del Brasil para el inicio de negociaciones de un acuerdo automotriz entre ambos países.

De concretarse, este acuerdo podría convertirse en la plataforma para un aumento importante de la inversión en autopartes en el Paraguay en los próximos años, y de una eventual potenciación del montaje de automóviles en el país.

En el Mercosur existen dos conjuntos de productos que no forman parte de la liberación arancelaria entre los países miembros: los productos del azúcar y los de la industria automotriz.

En el caso de la industria del azúcar no hubo acuerdo alguno ni avances de entendimiento para llegar a la liberación arancelaria. En el campo automotriz hubo acuerdos bilaterales suscritos entre la Argentina y el Brasil, y entre estos dos países y el Uruguay, que llevaron a la reducción y eventual liberación arancelaria del comercio de exportación e importación, aunque con la imposición de cuotas de mercado y otras exigencias.

¿Qué implicaría para el Paraguay un acuerdo automotriz con el Brasil? ¿Qué exigencias para ambas partes podrían ser plasmadas en este acuerdo? ¿Qué grado de apertura del mercado automotriz se puede esperar de ese acuerdo? ¿Cuáles serían las ventajas de firmar este acuerdo para cada una de las partes?

Para contestar estas preguntas podemos remitirnos a la experiencia de la otra economía pequeña del Mercosur que tiene acuerdos firmados en el sector automotriz tanto con la Argentina como con el Brasil.

LA EXPERIENCIA URUGUAYA

El Uruguay decidió firmar acuerdos bilaterales con Argentina y Brasil en el ámbito de la producción automotriz sobre la base de los convenios que ya tenía con esas dos grandes economías antes del Tratado de Asunción.

El acuerdo bilateral con Argentina, firmado en 2003, permitía que las exportaciones uruguayas de vehículos y autopartes ingresen libre de aranceles al mercado argentino siempre y cuando cumplan las reglas de origen, que exigían un contenido regional de 60% para las autopartes y de más del 60% para los vehículos.

Por debajo de ese porcentaje, los vehículos y autopartes uruguayas solo podrían ingresar con determinadas cuotas que cambiaron con el correr de los años y variaban en función de ciertas condiciones relativas amodelos nuevos, incentivos y otros.

Las exigencias para la importación uruguaya de vehículos y autopartes argentinas son iguales en cuanto al componente regional, pero difieren en relación a las cuotas.

Las condiciones fueron similares en el acuerdo del Brasil, pero con una exigencia de componente regional menor en el caso de las autopartes, del 50% para la liberalización arancelaria total o, lo que es lo mismo, el 100% de preferencia arancelaria.

Estos acuerdos bilaterales fueron renovados varias veces desde inicios de los 2000, ampliando principalmente las cuotas de ingresos de tipos de vehículos y autopartes en forma bilateral.

Se observa un mayor dinamismo de las exportaciones de vehículos y autopartes del Uruguay desde la puesta en vigencia de esos acuerdos. En el año 2000 el Uruguay exportaba solo US$ 59 millones en autopartes, valor que se incrementó a US$ 274 millones en 2013 y no bajó de US$ 200 millones en 2015.

De otro lado, la exportación uruguaya de vehículos se inició con US$ 121 millones en 2000 para luego reducirse dramáticamente en los años siguientes y repuntar recién a partir de 2011.De todas maneras, el total exportado de vehículos en el 2015 arroja una suma igual a la del año 2000.

Hasta el momento, el 100% de los vehículos ensamblados y fabricados en el Uruguay tienen como mercados a la Argentina y el Brasil. En el caso de las autopartes, un 5% se vende a países europeos. El valor de exportación de autopartes es superior a la exportación de vehículos ensamblados en el Uruguay.

LAS PERSPECTIVAS PARA EL PARAGUAY

El Régimen Automotor Nacional (RAN) ha servido para el ensamble y fabricación de motocicletas en el país y, últimamente, de pequeños camiones y vehículos utilitarios.Las partes de estos rodados proceden mayoritariamente de la China y, por lo tanto, las unidades producidas contienen escaso componente nacional.

Por otro lado, empresas asiáticas y del Brasil se han instalado en el país para la fabricación de cableados eléctricos para automóviles cuyos montajes se realizan en el Brasil. Pero este producto, en particular, no es considerado como autoparte, estrictamente, en la nomenclatura arancelaria.

Un acuerdo con el Brasil en materia automotriz no precisamente abrirá un mercado para los automóviles ensamblados en el Paraguay, cuyas ventas seguirán orientándose al mercado interno mientras no cumplan con un componente regional alto como el que se le ha exigido al Uruguay.

No ocurrirá lo mismo con las autopartes que ya cuentan con inversión brasileña y asiática, que aprovecharán la apertura de mercado para diversificar y aumentar su producción.

De cualquier manera, las exigencias brasileñas para la liberación del comercio de automóviles y autopartes no serían diferentes a las acordadas por Brasil con el Uruguay. Es decir, 50% de origen regional para un 100% de preferencia arancelaria y la imposición de cuotas a productos con menores porcentajes de componentes del Mercosur.

Sin embargo, el Paraguay podría lograr que el componente regional se reduzca al 40% con el fundamento del régimen de origen preferencial que actualmente posee como país de menor desarrollo relativo en el Mercosur.

Esta consideración especial, que forma parte del reconocimiento de las asimetrías, también podría extenderse a otros puntos de un posible acuerdo, que otorguen al Paraguay una preferencia de acceso al mercado brasileño mayor de la que gozan los otros socios del Mercosur.

Esto último puede tener lugar, por ejemplo, si el Brasil se compromete a una inversión importante en el país en el rubro de autopartes con el objetivo de crear una cadena productiva que sea igualmente beneficiosa para ambos países.

De hecho, en el marco del Grupo de Integración Productiva (GIP) del Mercosur, el Brasil ya ha planteado a sus otros socios del bloque ser parte de cadenas productivas de las industrias naviera y aeronáutica, que tienen un avanzado grado de desarrollo en el Brasil.

Claro que para conceder los beneficios de ser parte de estas cadenas, el Brasil exige a sus socios que eleven los aranceles de importación de esta línea productos de países que se encuentran fuera del Mercosur.

Entonces, si el posible acuerdo contemplara beneficios de una cadena productiva automotriz, no debería sorprender que el Brasil exija al Paraguay la elevación de los aranceles de importación de vehículos y autopartes de países de la extra zona para cerrar la brecha entre las tarifas que varían de 16% a 20% en el Paraguay y el nivel de 35% vigente en el Brasil.

Pero, además, el Paraguay presenta una particularidad que no está presente en el caso de Uruguay ni de ningún otro país del Mercosur: la importación de vehículos usados. Se estima que cerca del 60% de las importaciones anuales de automotores del Paraguay corresponde a vehículos usados.

Por lo tanto, es muy probable que el Brasil exija también una elevación de los aranceles de importación para este tipo de vehículos.

Lo cierto es que la negociación de un acuerdo automotriz con el Brasil no será fácil.

El Paraguay deberá procurar buenos beneficios para la potenciación de una industria autopartista en el país y, al mismo tiempo, asegurarse de que un mayor flujo de importación de vehículos del Brasil no clausure la posibilidad de seguir recurriendo a los mercados de la extra zona.

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